Rast BDP-a ako se više baterija ugradi u e-automobile u Srbiji

Dinamično je ovih dana na tržištu električnih automobila, čija proizvodnja je preko električnih litijumskih baterija i naš direktan interes. Naime, Kanada je pre nekoliko dana objavila da uvodi carine od 100 odsto na uvoz električnih vozila kineske proizvodnje zbog subvencija koje daje Kina, a koje, kako tvrde zapadne vlade, industriji te zemlje daju neopravdanu prednost u odnosu na konkurenciju.

Dinamično je i kod nas iako još ne rudarimo litijum i ne pravimo baterije za e-automobile. Ministar finansija Siniša Mali izjavio je da je projekat „Jadar” velika razvojna šansa Srbije i da je do sada urađena studija pokazala da bi uticaj otvaranja rudnika litijuma na bruto domaći proizvod države bio od 10 do 12 milijardi evra na godišnjem nivou i da država na taj projekat ne gleda samo kroz litijum nego kroz ceo lanac vrednosti koji podrazumeva izgradnju nekoliko fabrika, od onih za proizvodnju baterija do fabrike za proizvodnju automobila.

Postavlja se pitanje da li Srbija (koja nije ni član EU) treba da povećava privredni rast Nemačkoj i ostalim državama koje imaju automobilsku industriju time što će im prodavati baterije za e automobile.

Mihailo Gajić, ekonomista nevladine organizacije „Libek”, kaže da mi sada pričamo hipotetički o koristima ukoliko projekat Jadar zaživi. Trenutne procene pokazuju da bi naše rezerve litijuma mogle da iznose 58.000 tona godišnje. To pokriva 15 do 20 odsto baterija za e automobile u Evropi. To je velika brojka i sigurno bi samo deo tog litijuma završio u Srbiji, čak i da pravimo baterije. Verovatno bi značajan deo litijuma bio izvoz za tuđu automobilsku industriju.

Što se tiče uticaja na BDP, Gajić smatra da bi veći uticaj bio ukoliko bi se ovde napravio što duži lanac, odnosno da se veća količina litijuma preradi u baterije ovde, umesto da se sirovina izvozi kao ruda. Bolje je da se što više baterija ugradi u e-automobile ovde nego u nekoj fabrici u inostranstvu. To je kao kad se kaže da će veći uticaj na BDP imati izvoz proizvoda od kukuruza, od same žitarice.

„U Evropi je prodaja e-automobila u začetku, oko 20 odsto kupovine novih su ti automobili. Uprkos carinama koje se uvode na kineske e-automobile, još postoji velika mogućnost saradnje Kine i Evrope u toj industriji. Nemačkim proizvođačima automobila Kina je najznačajnije tržište van evropskog, a Evropi ne smeta što Kinezi proizvodnju, što baterija, što automobila, izmeštaju na teritoriju EU. Jedna takva kineska fabrika se gradi u Segedinu. I to nije jedina, ima još projekata kineskih kompanija u EU, ali i američke i evropske kompanije imaju svoje fabrike u Kini gde proizvode i baterije i automobile. ’Folksvagen’, na primer”, kaže ovaj ekonomista.

Prema njegovim rečima, kod nas već postoje naznake postojanja čitavih poslovnih sistema za ove baterije. Postoji domaća fabrika u Subotici sa domaćim stručnjacima koja već proizvodi litijumske baterije za automobile, ima najava slovačkih investicija u pravljenje baterija i njihovu reciklažu u Ćupriji, zatim kineske „Mint grupe”, koji su već prisutni u Loznici, a planiraju da otvore novi pogon u Inđiji, a tu je i „Stelantis”, koji kreće sa električnom pandom… Znači, ne visi projekat „Jadar” potpuno u vazduhu, u smislu da postoje samo obećanja, već je praktično tu, kaže Gajić.

Dušan Marković, profesor na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, povodom tvrdnji da bi uticaj rudarenja litijuma i proizvodnje baterija bio do 12 milijardi evra rasta BDP-a, smatra da je u pitanju neosnovani optimizam. Naime, rudarenje litijuma je skopčano sa visokim ekološkim rizicima, što može dovesti do ogromnih troškova po osnovu zagađenja, a usled složenosti lanca snabdevanja gde Srbija ne poseduje dovoljno apsorpcionih kapaciteta, ekonomski efekti su ograničeni. U prilog svoje tvrdnje ističe da je kineski „Ciđin”, koji upravlja rudnicima u Boru, kao najveći izvoznik u Srbiji, u 2023. godini generisao bruto izvoz od nešto manje od dve milijarde evra, a u svom portfoliju poseduje i topionicu.

Kada se pogleda svetsko tržište e-automobila i kineska godišnja proizvodnja od oko 9,6 miliona vozila postavlja se pitanje koliki su naši dometi u poređenju sa njima. Za sada znamo da potencijalno naš budući kupac baterija za e-automobile može da bude fabrika u Kragujevcu i nova električna „panda”. Kapacitet fabrike je 150.000 vozila godišnje, iako je najavljeno da početna proizvodnja iznosi samo 50.000 vozila. Ostali o tom-potom. Marković kaže da mi realno Kini ne možemo da budemo konkurencija u bilo kojoj industrijskoj delatnosti.

„Čak i kada ne bi uzeli u razmatranje visoke i sasvim realne ekološke rizike, i da se krene sa rudarenjem litijuma u roku od dve godine ne postoji mogućnost da se izgradi pogon za preradu litijuma u datom periodu. Takođe, ne postoji mogućnost da se izgradi poslovni ekosistem koji je neophodan za celokupan proces proizvodnje baterija. Biće potrebne godine, ako ne i decenija da se to uradi”, kaže on.

„Mi kao lokacija ne možemo da budemo konkurent Kini zato što je ona u potpunosti ovladala lancem snabdevanja i samodovoljna je u ovom procesu, kako po pitanju tehnologije, tako i po pitanju kapaciteta. Kinezi su decenijama razvijali sposobnost da veoma brzo snižavaju troškove proizvodnje kada ovladaju tehnologijom, što je i ovde slučaj. Ova sposobnost proističe iz ekonomije obima (zbog veličine domaćeg tržišta), efikasne logistike, robotizacija proizvodnje i jeftinije radne snage u pojedinim delovima Kine”, kaže Marković.

Ovaj ekonomista pojašnjava da se postavlja pitanje obima naše proizvodnje, tj. kapaciteta. Kada su pitali direktora američkog „Epla” zašto se njihovi proizvodi ne sklapaju u SAD, on je odgovorio ovako. „Ako su mi potrebni stručnjaci za proizvodnju, u SAD ću da okupim deset ljudi u jednoj kancelariji, a u Kini mogu da nađem ljude za ceo stadion.”

„Slična je priča ovde. Čak i uz pretpostavku da dođu strane kompanije da rade na ovako visokotehnološkim proizvodima jer mi nemamo dovoljan broj domaćih stručnjaka, ove kompanije iz inostranstva mogu da povuku u najboljem slučaju desetine visokokvalifikovanih stručnjaka. Samim tim su kapaciteti u Srbiji ograničeni. To je zakon velikih brojeva. Kina je zaista ovladala sposobnošću da kad brzo savlada neku tehnologiju, brzo i obori troškove. Tako je i sa električnim automobilima. Dugo im je trebalo da ovladaju proizvodnjom, a kada su ovladali, brzo su proširili tehnologiju na ostale učesnike u lancu snabdevanja”, kaže Marković.

Marković kaže da je pitanje da li mi možemo da napravimo neku ozbiljnu proizvodnju koja bi bila „veštačko disanje” za njihovu auto-industriju ili će se sve svesti na eksploataciju rude koja će se prerađivati negde drugde. Iako je ovo najverovatniji scenario, ako bi se zanemarili ekološki rizici, ovo bi bio najgori scenario za srpsku ekonomiju, jer imamo samo eksploataciju prirodnih resursa, bez njihove dalje prerade.

„Tek sada se u Istočnoj Nemačkoj gradi prva rafinerija litijuma, u kojoj će biti celokupan proces od prerade rude litijuma do stvaranja inputa za električne baterije. Do sada se za nemačke potrebe ruda litijuma kopala u Brazilu, a zatim slala u Kinu na dalju preradu, i konačno poluproizvodi vraćali u Nemačku na finalnu obradu”, kaže on.